Les restrictions des droits humains et/ou des libertés fondamentales deviennent la norme.
Les restrictions de droits et de libertés doivent toujours respecter les principes de nécessité et de proportionnalité et elles doivent être limitées dans le temps.
Ces principes sont des principes fondamentaux dans un Etat de droit.
L'Union européenne a décidé de l'interdiction des moteurs thermiques dans les Etats membres d'ici 2035. Cette interdiction ne concerne que les véhicules neufs.
Mais la Belgique, elle, a décidé d'interdire progressivement la circulation des véhicules à moteur thermique.
On nous présente ces interdictions comme étant une mesure de transition vers des véhicules à moteur électrique, afin de lutter contre les modifications climatiques en réduisant la production de CO2.
Mais cette mesure, comme le CST à l'époque de la Covid19, est-elle proportionnée et capable d'atteindre son objectif?
Cette interdiction est incapable d'atteindre son objectif écologique.
L?interdiction des moteurs thermiques au profit des moteurs électriques est une mesure prise par l'Union européenne afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre le changement climatique.
Cependant, cette mesure a peu de chance d'atteindre l?objectif de réduction de la production de CO2 pour plusieurs raisons : la production d'énergie renouvelable dans l'Union européenne n'est pas suffisante. Mais aussi parce que la demande exponentielle de batterie provoque elle-même une augmentation de la production de gaz à effet de serre et de CO2, en plus d'autres pollutions écologique.
La production d'énergie:
Les véhicules électriques ne sont écologiques que s?ils sont alimentés par de l?électricité produite à partir de sources d?énergie renouvelable.
Le pourcentage d?électricité verte produite dans l?Union européenne varie d?un pays à l?autre et dépend des sources d?énergie utilisées pour produire de l?électricité.
En 2020, selon les chiffres de l?Agence européenne pour l?environnement, la part des énergies renouvelables dans la production brute d?électricité dans l?UE-27 était d?environ 38,2%.
Cependant, ce chiffre peut varier considérablement d?un pays à l?autre.
Par exemple, la Suède a une part d?énergie renouvelable dans la production d?électricité de plus de 50%. En Belgique, selon les chiffres les plus récents de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), en 2020, le pourcentage d'énergie renouvelable dans la consommation brute d'énergie était d'environ 9.7%.
Il faut noter que ce chiffre inclut toutes les sources d'énergie renouvelable, y compris la production d'énergie à partir de biomasse et de déchets.
Et en termes spécifiques d'électricité?
La part des énergies renouvelables était d?environ 16,7% en 2020, selon les chiffres de la fédération belge de l?énergie, Febeg.
Ce pourcentage d'énergies renouvelables dans la production d'électricité est-il suffisant pour que le remplacement du parc automobile actuel par des voitures électriques ait un réel impact sur la production de CO2 et autres gaz à effet de serre?
Absolument pas.
Selon une étude de l?Agence internationale de l?énergie (AIE) publiée en 2020, pour atteindre les objectifs de l?Accord de Paris sur le climat et limiter le réchauffement de la planète à 2°C, il faudrait que la part des énergies renouvelables dans la production d?électricité atteigne au moins 70% d?ici 2030, et 85% d?ici 2050.
Ce pourcentage dépend évidemment également de la taille du parc automobile et de la quantité de CO2 émise par les véhicules électriques tout au long de leur cycle de vie (production de la batterie et recharge de la batterie, fabrication des autres composants de la voiture).
La Belgique est-elle capable de passer de 16.7% d'énergies renouvelables dans la production d'électricité à 70% en 10 ans?
Absolument pas.
En tout cas pas avec le genre de politique menée ces 10 dernières années.
Selon les données de l?Agence internationale de l?énergie (AIE), en 2010, la part des énergies renouvelables dans la production d?électricité en Belgique était d?environ 9,9%.
En 10 ans, les différents partis au pouvoir sont parvenus à nous faire gagner à peine 6.8 points et on essaye de nous faire croire que dans 10 ans, nous aurons gagné les 53.3 (!!!) points manquants pour que la généralisation des moteurs thermiques ait un impact mesurable sur la production de CO2 et de gaz à effet de serre.
Donc, si la production d?électricité continue de dépendre des combustibles fossiles, la réduction des émissions de CO2 sera limitée et la mesure n'atteindra pas ses objectifs.
La fabrication des batteries:
Selon l'AIE, l'extraction des matières premières nécessaires aux batteries des véhicules électriques pourrait être responsable d'une augmentation de 30x les émissions de CO2 d'ici 2030, par rapport à 2018.
La fabrication de batteries pour les véhicules électriques nécessite des matériaux rares tels que le lithium, le cobalt et le nickel.
La production de ces matériaux peut avoir un impact environnemental important.
Les principaux producteurs mondiaux de lithium sont l?Australie, le Chili et l?Argentine.
Pour ce qui est du cobalt, les principaux pays producteurs sont la République démocratique du Congo, la Chine et le Canada. Quant au nickel, les principaux pays producteurs sont l?Indonésie, les Philippines et la Nouvelle-Calédonie.
Enfin, le graphite est principalement extrait en Chine, en Inde, au Brésil et au Canada.
L?extraction de minerais tels que le nickel a des conséquences graves sur l?environnement.
En Nouvelle-Calédonie, par exemple, l?exploitation minière du nickel a entraîné une destruction de l?environnement naturel, en particulier du récif corallien, qui était pourtant l?un des plus grands et des plus diversifiés au monde.
Pour y avoir voyagé en 2019, je peux témoigner du désastre écologique sur la côte sud de la Grande Terre, a proximité de l'usine d'extraction. La plage est jonchée de coraux morts.
L?extraction de nickel cause une pollution de l?eau et du sol, ainsi que des émissions de gaz à effet de serre. Les mines déversent des substances toxiques dans les cours d?eau et les écosystèmes voisins, provoquant la mort de poissons et d?autres formes de vie aquatique. Les déchets miniers se déposent dans les sols environnants, altérant la qualité du sol et la croissance des plantes.
En République démocratique du Congo, l?extraction de cobalt a été liée à des violations des droits humains et des atteintes à l?environnement. Des rapports ont fait état de travail forcé, de travail des enfants et de conditions de travail dangereuses dans les mines de cobalt, ainsi que de la pollution des cours d?eau et des écosystèmes environnants.
Les batteries lithium-ion contiennent des produits chimiques tels que le lithium, le cobalt, le nickel, le manganèse, l?aluminium et le cuivre. Les processus de recyclage peuvent impliquer l?utilisation de produits chimiques tels que l?acide sulfurique, l?acide chlorhydrique et l?acide nitrique pour séparer et purifier les métaux récupérés.
Ces produits chimiques peuvent causer des dommages à l?environnement s?ils ne sont pas manipulés correctement. De plus, la combustion de déchets électroniques, y compris les batteries usagées, peut libérer des substances toxiques dans l?air, le sol et l?eau.
Il va donc falloir augmenter le rendement et le nombre d'usine de recyclage à moins qu'on décide d'envoyer nos batteries à recycler dans les méga-usines de recyclage asiatiques.
Un transport qui provoquera des émissions massives de CO2 et de gaz à effet de serre.
Un non sens écologique.
Pour finir, la production elle-même de batteries nécessite beaucoup d?énergie, ce qui peut avoir un impact environnemental négatif.
Selon une étude de l?Agence Internationale de l?Énergie (AIE) publiée en 2020, l?extraction des matières premières nécessaires à la production des batteries pour les voitures électriques pourrait être responsable d?une augmentation de 30 fois des émissions de CO2 d?ici 2030, par rapport à 2018.
Cela s?explique principalement par l?augmentation de la demande de batteries et l?expansion rapide de l?industrie minière dans les pays producteurs.
Une mesure discriminante:
Cette mesure est discriminante en raison du prix des voitures électriques mais aussi de coût des infrastructures de recharge que la Belgique est incapable de financer.
Nos politiques nous présentent ces mesures comme étant des mesures de transition, afin de remplacer le parc automobile actuel par un parc automobile de voitures électriques.
Pourtant, il y a plusieurs raisons pour lesquelles il est peu probable que la volonté politique soit de remplacer le parc automobile.
L'objectif caché de cette mesure est bien de diminuer drastiquement le parc automobile, il n'y aura pas de remplacement complet des véhicules thermiques par des véhicules électriques dans un avenir proche.
Voici pourquoi ces mesures vont laisser une partie de la population sur le côté:
Le coût des voitures électriques est très élevé:
Les véhicules électriques sont actuellement plus chers à produire et à acheter que les véhicules à moteur thermique, en grande partie en raison du coût élevé des batteries.
La voiture électrique la moins chère aujourd'hui est la Dacia, 21.000 euros et il y a peu de chance que le prix baisse rapidement, contrairement à ce qu'on tente de nous faire croire, tout simplement à cause de l'augmentation de la demande des composants des batteries, liée aux décisions politiques.
Sans parler du prix de la charge.
Le prix d'une borne de recharge personnelle à domicile est élevé: environ 1500 ? (+ le prix de la recharge, fréquente car l'autonomie annoncée par les fabricants est en réalité bien moindre).
Ceux qui ne peuvent pas installer de borne de recharge chez eux (impossible ou pas de parking dédié) devront se contenter de bornes publiques, plus chères, soumises au bon-vouloir des opérateurs et nécessitant probablement de longs délais d'attente.
On ne fera plus la file pour l'essence mais pour l'électricité, sachant que recharger une voiture prend beaucoup plus de temps que faire un plein.
Et comme les gouvernements ne vont pas se priver des taxes sur les carburants, on peut prendre les paris que très prochainement, ils ajouteront des taxes sur le prix des chargements.
Même les recharges à domicile pourront être taxées grâce aux compteurs Linky.
La disparition progressive des pièces de rechange:
La filière automobile va accélérer sa conversion pour se préparer aux normes.
Sous peu, la classe moyenne et les bas revenus trouveront probablement plus difficilement des pièces de rechange pour assurer la réparation de leur véhicule thermique.
Ne pouvant pas s'offrir un véhicule électrique, certaines personnes se trouveront privées de moyen de transport et donc, du marché de l'emploi mais aussi de loisirs et de vie sociale, notamment les personnes âgées.
Bien sûr, cet écueil pourrait être évité en se rabattant sur le marché du véhicule électrique d'occasion.
Malheureusement, nous risquons de devoir attendre de très longues années avant de voir ce marché émerger.
En effet, selon les dernières statistiques disponibles de l?Association Belge de l?Automobile et du Cycle (FEBIAC) datant de 2021, voici les proportions de véhicules dans le parc automobile belge :
- Véhicules thermiques : 94,8%
- Véhicules hybrides : 3,8%
- Véhicules électriques : 1,4%
Le marché du véhicule électrique d'occasion, c'est donc pour dans plusieurs dizaines d'années.
Moralité, seuls les nantis pourront se prévaloir d'être mobiles sur le marché de l'emploi. L'écart entre les plus riches et les plus pauvres risque de se creuser plus encore et la paupérisation d'une certaine catégorie de la population ne va faire que s'accélérer.
Les infrastructures de recharge coûtent cher aux particuliers et aux contribuables:
Il est nécessaire de mettre en place des infrastructures de recharge adéquates pour les véhicules électriques, ce qui nécessite un investissement important en temps et en argent.
Selon le site web de la fédération belge de l?automobile et du cycle (Febiac), il y avait environ 8 500 bornes de recharge publiques pour véhicules électriques en Belgique en janvier 2022, dont environ 5 000 bornes de recharge accélérée et 3 500 bornes de recharge rapide. De plus, de nombreuses bornes de recharge privées ont également été installées dans des entreprises, des résidences et des parkings privés.
Le gouvernement belge a également lancé un plan pour augmenter le nombre de bornes de recharge publiques à 30 000 d?ici 2025, dans le cadre de ses efforts pour encourager l?adoption de véhicules électriques, pour la modique somme de 1.2 milliards d'argent du contribuable.
Puisque l'ambition annoncée est le remplacement complet du parc automobile belge par des véhicules électriques d'ici 2035, cette augmentation du nombre de bornes de recharges est largement insuffisante.
En effet, selon la FEBIAC, il faudrait installer environ 1,5 million de bornes de recharge en Belgique pour soutenir une flotte de 7,2 millions de voitures électriques, soit le nombre de voitures actuellement en circulation en Belgique, c'est à dire 50 fois plus.
Et donc, une dépense de 60 milliards d'argent du contribuable.
La Belgique n'a pas les moyens de financer autant de bornes de recharges.
Si les politiques n'ont pas fait ce calcul, ils sont coupables d'incompétence.
Et s'ils l'ont fait, ils ont parfaitement conscience que l'Etat est incapable d'assurer suffisamment de bornes de recharge pour tout le monde et leur intention n'est pas le remplacement du parc automobile par un parc électrique mais sa diminution drastique. Dans ce cas, c'est de mensonge dont ils sont coupables.
Une mesure ayant un impact important sur les droits humains et les libertés fondamentales:
Non respect du principe de proportionnalité:
La mesure d?interdiction des véhicules à moteur thermique est disproportionnée car elle semble bien incapable d'atteindre son objectif écologique et parce qu'elle impose une charge excessive aux consommateurs qui ont besoin de véhicules à moteur thermique pour des raisons économiques ou logistiques.
Les calculs d'autonomie des fabricants étant particulièrement optimistes par rapport à la réalité, des professions devant faire de longues distances vont être particulièrement impactées par cette mesure.
A titre d'exemple, étant infirmière à domicile, je fais entre 150 et 200 km en matinée et je n'ai parfois qu'une heure et demi de pause avant de repartir pour ma tournée du soir. Ma future voiture électrique n'aura pas le temps d'être rechargée entre les deux.
Si vraiment diminuer la production de CO2 est nécessaire, quelles sont les autres politiques plus urgentes à mettre en place?
Sans parler du gâchis d'envoyer à la casse les véhicules à moteurs thermiques actuels, dont certains sont encore en parfait ordre de marche, si vraiment il faut réduire la production de CO2, quelles sont les alternatives possibles aux restrictions de mobilité des citoyens?
D?après les données de la Banque mondiale, voici la répartition approximative des émissions mondiales de gaz à effet de serre en 2016 (dernières données disponibles) :
- Énergie : 70 %
- Agriculture, foresterie et autres utilisations des terres : 12 %
- Industrie : 5 %
- Transport : 13 %
- Déchets : 1 %
Energie, transports et industries:
Mettre en place des politiques plus ambitieuses en faveur des énergies renouvelables.
Nous l'avons largement expliqué plus haut: remplacer le parc automobile par un parc entièrement électrique n'a aucun sens si l'électricité est produite à partir d'énergies fossiles. Quant au nucléaire, il produit certes peu de CO2 mais il nous laisse sur les bras des déchets forts encombrants.
Cette obligation n'a du sens que si des politiques ambitieuses sont mises en place afin de rendre les énergies renouvelables plus compétitives par rapport aux combustibles fossiles, ce qui est loin d'être le cas actuellement. La Belgique est donc loin de pouvoir compter sur ses énergies renouvelables, d'après RTL
En termes de recherches, il est temps d?investir massivement dans la recherche et le développement de nouvelles technologies pour la production d?énergie propre, le stockage d?énergie et la réduction des émissions dans tous les secteurs de l?économie.
Cela pourrait inclure des investissements dans des domaines tels que la capture et le stockage du carbone, l?hydrogène vert, l?énergie solaire et éolienne et les biocarburants.
Développer une véritable politique de transports en commun efficaces.
Nul besoin de souligner à quel point la Belgique est à la traine. L'école de mes enfants est à 10 km porte-à-porte de mon domicile mais une frontière aussi invisible qu'infranchissable entre le Hainaut et le Brabant transforme ces 10 km en 1h45 de transport en commun.
S'il existe dans le monde un pays qui a pensé et développé un système de transport en commun efficace, c'est le Japon.
Leur système de transport en commun est considéré comme l?un des meilleurs au monde.
Le pays est célèbre pour ses trains à grande vitesse, appelés Shinkansen, qui relient les principales villes du pays en un temps record. Mais le système de transport en commun au Japon ne se limite pas aux trains à grande vitesse, il existe également un maillage serré de trains locaux, de bus et de métro qui permettent de se déplacer facilement dans les villes et les zones rurales.
Le réseau ferroviaire au Japon est très dense et bien organisé, avec des trains qui circulent régulièrement et des horaires précis. Les trains locaux, qui circulent dans les villes et les banlieues, sont souvent exploités par des entreprises privées. Les lignes de trains à grande vitesse, quant à elles, sont gérées par la Japan Railways Group, une société nationale de chemin de fer qui opère également des lignes de trains locaux et des lignes de métro.
Le métro est également très développé dans les grandes villes japonaises, avec des réseaux étendus de lignes souterraines qui permettent de se déplacer rapidement et facilement. Les grandes villes comme Tokyo, Osaka et Nagoya disposent également de réseaux de bus complets, avec des lignes qui couvrent toutes les parties de la ville.
Mais ce qui fait la force du système de transport en commun au Japon, c?est la coordination entre les différents moyens de transport. Les différentes lignes de trains, de métro et de bus sont intégrées dans un système de billetterie commun, ce qui facilite les transferts entre les différents moyens de transport. Les correspondances sont souvent très bien synchronisées, ce qui permet de passer d?un train à l?autre ou d?un train à un bus sans avoir à attendre très longtemps.
Impliquer d'avantage les entreprises et les gouvernements.
Selon une étude de l?ONG allemande Atmosfair, un vol aller-retour de New York à Paris génère environ 1,2 tonne de CO2 par passager en classe économique, et jusqu?à 6,5 tonnes de CO2 par passager en classe affaires.
Les vacances en famille de Monsieur et Madame Toutlemonde ont un impact bien moindre sur la planète que les très nombreux voyages, souvent réalisés en jets privés, de la classe dirigeante et des industriels. A titre d'exemple, le même trajet New York- Paris en jet privé génère en moyenne environ 20 tonnes de CO2...
Imaginons que ma petite famille de 5 personnes décide de partie en vacances à New-York: notre impact carbone, aller/ retour est 60% plus bas que le simple trajet aller en jet privé d'un privilégié qui, s'il a une réunion importante, pourrait tout aussi bien la planifier en "zoom"...
Il existe aujourd'hui des politiques de tarification du carbone pour encourager les entreprises à réduire leurs émissions. Malheureusement, à l'heure actuelle, certaines entreprises échappent à ces règles en délocalisant leur production dans des pays avec des normes environnementales moins strictes.
Cette problématique est donc bien plus large qu'une simple régulation de la production de gaz à effet de serre et de CO2.
Il s'agit également de solidarité nord/sud.
Les politiques actuelles visant les entreprises ne sont pas suffisamment strictes et même si les entreprises respectent les règles en matière d?émissions de CO2, cela ne garantit pas une réduction significative des émissions globales car les industries peuvent continuer à croître et augmenter leur production, ce qui peut annuler les gains de réduction des émissions.
Enfin, ces règles ne tiennent pas compte de l?impact environnemental global de la production, notamment l?impact de l?extraction de matières premières, le transport de marchandises et la gestion des déchets.
Agriculture et politiques de reforestation:
Mettre en place des politiques courageuses de lutte contre la déforestation et des mesures en faveur de la reforestation.
Il y a eu plusieurs initiatives internationales pour lutter contre la déforestation et encourager la reforestation.
Le programme REDD+ (Réduction des émissions de gaz à effet de serre issues de la déforestation et de la dégradation des forêts) des Nations Unies vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre en préservant les forêts, en les gérant de manière durable et en soutenant la reforestation.
Le Partenariat de Bonn pour les forêts, une initiative multipartite qui vise à promouvoir la gestion durable des forêts et la restauration des terres dégradées.
La Déclaration de New York sur les forêts, qui appelle à la réduction de la déforestation de moitié d?ici 2020 et à la restauration de 150 millions d?hectares de forêts d?ici 2020 et de 350 millions d?hectares d?ici 2030.
Des projets de reforestation financés par des entreprises et des gouvernements, tels que le « Billion Tree Tsunami » au Pakistan, qui vise à planter un milliard d?arbres d?ici 2023.
Malheureusement, la déforestation se produit actuellement à un rythme beaucoup plus élevé que la reforestation. Selon les estimations de la FAO (Organisation des Nations Unies pour l?alimentation et l?agriculture), la déforestation mondiale est d?environ 10 millions d?hectares par an, tandis que la reforestation est d?environ 5 millions d?hectares par an.
Pourtant, plusieurs études suggèrent que la reforestation à grande échelle peut jouer un rôle important dans la lutte contre le changement climatique. Selon une étude publiée en 2019 dans la revue Science, la reforestation à grande échelle pourrait absorber suffisamment de dioxyde de carbone de l?atmosphère pour réduire les niveaux de gaz à effet de serre à ceux de l?ère préindustrielle, à condition de planter des arbres sur environ 900 millions d?hectares de terres dégradées dans le monde.
La reforestation, en plus de ses impacts sur les gaz à effet de serre, a bien d'autres avantages écologiques: réduction de l?érosion des sols, amélioration de la qualité de l?eau en réduisant le ruissellement des eaux de surface, préservation de la biodiversité en créant des habitats pour la faune et la flore, protection des zones côtières des tempêtes et des tsunamis. La reforestation peut également fournir des sources de nourriture, de bois et d?autres produits forestiers pour les communautés locales, en les rendant moins dépendantes de l'agriculture intensive.
Et pour une fois, il est nécessaire de souligner un effort de la part de la Belgique. En effet, selon l?Institut forestier belge, la superficie forestière totale en Belgique a augmenté de 21.784 hectares entre 2010 et 2020.
Assumer des politiques agricoles propres.
L?agriculture intensive et phytosanitaire a un impact important sur le réchauffement climatique.
Les pratiques agricoles intensives, telles que la monoculture, la surutilisation de fertilisants et de pesticides, ainsi que l?élevage intensif, ont un impact négatif sur le sol, la qualité de l?eau, la biodiversité et les émissions de gaz à effet de serre.
En effet, l?agriculture intensive est souvent associée à la déforestation pour créer des terres cultivables, ce qui libère des quantités importantes de dioxyde de carbone dans l?atmosphère. De plus, la production de fertilisants, qui sont souvent à base de gaz naturel, est très énergivore et contribue aux émissions de gaz à effet de serre. Les pratiques agricoles intensives produisent également des quantités importantes de méthane et d?oxyde nitreux, qui sont des gaz à effet de serre beaucoup plus puissants que le dioxyde de carbone.
Dans ce domaine, par contre, la Belgique est un cancre: non seulement notre pays continue d'exporter des produits phytosanitaires interdits dans l'Union européenne vers d'autres pays, mais en plus, selon les données de l?Agence pour le Contrôle et la Certification des Productions , seules 7.5% de nos surfaces agricoles sont bio.
Une mesure qui annonce l'arrivée d'un pass carbone et de restrictions de liberté.
Moralité, les politiques environnementales plébiscitées sont plutôt celles qui réduisent les libertés des moins riches plutôt que les politiques contraignantes pour les industriels.
Ces choix provoquent un un changement radical de société, toujours plus contrôlante.
A force de vouloir limiter les émissions de CO2, certains politiques se mettent à rêver de "Pass Carbone". Il faut dire que le CST, les certificat numérique européen et autres pass vaccinaux ont ouvert la boîte de Pandore.
Le concept de « pass carbone » est une idée proposée pour lutter contre les émissions de CO2 en limitant la quantité de carbone que chaque personne peut émettre dans l?atmosphère sur une période donnée.
Le « pass carbone » fonctionne comme une sorte de quota personnel d?émissions de CO2.
Chaque individu se verrait attribuer un certain nombre d?unités de carbone qu?il pourrait utiliser pour ses besoins énergétiques, ses déplacements, son alimentation etc.
Ces unités seraient décomptées à chaque fois que l?individu émettrait du CO2, par exemple en utilisant sa voiture, en consommant de l?électricité produite à partir de combustibles fossiles, en mangeant de la viande etc.
Si l?individu épuise toutes ses unités de carbone, il devra acheter des crédits carbone supplémentaires sur un marché dédié pour pouvoir continuer à émettre du CO2 ou verra ses autorisations de consommation réduite (véhicule électrique bloqué, chaudière limitée sur 15°C etc).
Le CO2 sert en réalité de prétexte à contrôler la quantité d?énergie dépensée par les gens ordinaires car un gouvernement qui contrôle la quantité d'énergie utilisée par un ménage, contrôle son activité économique et sa vie.